Словарь настоящего пирата
НАВИГАЦИЯ
"– Мы и сами неплохие моряки! – возразил Дик.
– Неплохие матросы, ты хочешь сказать, – поправил его Сильвер. – Мы умеем ворочать рулем. Но кто вычислит курс?"
История очень характерная для пиратов. Морским разбоем в XVIII веке, когда занятие это стало противозаконным, промышляли, в основном, бывшие матросы. Многие проводили в море больше половины жизни, хорошо управлялись с пушками и снастями, но захватить корабль они могли, а вот управлять им – нет. Этому делу нужно было учиться.
Первые представления о координатах появились еще в Древней Греции: во II веке нашей эры Клавдий Птолемей первым предложил математически точную концепцию географической широты и долготы. Первые мореходы – полинезийцы и викинги – использовали в качестве ориентиров солнце, звезды, луну, ветры и течения.
У моряка XV века в распоряжении уже имелись различные буссоли, песочные часы, приблизительные карты и таблицы склонения светил.
Магнитный компас, изобретенный в Китае в IX-XIII веках, в начале XIV века прочно обосновался на судах. Итальянец Флавио Джойя насадил магнитную стрелку на ось, закрепленную на картушке – круглой пластине с 32 делениями (румбами). На кораблях компас размещали на кардановом подвесе, чтобы избежать влияния качки. Точность до одного румба нельзя было назвать высокой, но все же это был огромный шаг вперед.
Во времена Флинта использовали астролябии и квадранты для определения географической широты по солнцу и звездам, а вот с долготой дела обстояли значительно сложнее.
Метод вычисления долготы придумал еще в XVI веке голландский математик Фризиус Гемма: по разнице во времени между точкой нахождения и портом отправления, – но почти 200 лет этот способ на практике не применяли.
Дело в том, что точность механических часов того времени не превышала 12–15 минут в сутки, а сами они не были приспособлены для работы в условиях морской качки, высокой влажности и резких перепадов температуры. Вплоть до XVII века песочные часы оставались единственным средством измерения времени в море. Песочные часы с получасовым ходом назывались «склянки», каждые полчаса их переворачивал вахтенный матрос и сопровождалось это сигналом корабельного колокола. Один удар колокола соответствовал 30 минутам, два удара – часу и так далее вплоть до 8 ударов, означавших 4 часа. Вскоре этот способ оповещения стал общепринятым на всех кораблях в разных странах. Счет «склянок» начинался с полудня, через каждые четыре часа («восемь склянок») на судне сменялась вахта, и счет склянок начинался снова.
"– А почему ты не спрашиваешь, в какие часы меня можно застать? Я принимаю с полудня до шести склянок.
Бен Ганн"
Еще одни песочные часы с 30-секундным ходом в эпоху парусных судов применялись для измерения скорости корабля: за борт опускалась дощечка на специальной веревке – лаглине, на котором через равные промежутки завязаны узлы. Количество узлов, ушедших за борт за 30 секунд, и определяет скорость судна. Такой прибор называется лаг и до сих пор применяется на небольших судах.
Первые часы, позволившие применить для расчета долготы хронометрический метод Геммы, в 1734 году собрал англичанин Джон Гаррисон. Их точность составляла 4–6 секунд в сутки и они были приспособлены для морских путешествий!
Сейчас все больше судов полагаются исключительно на электронную картографическую навигационную систему (ECDIS) и систему глобального позиционирования (GPS).
"– Была бы моя воля, я позволил бы капитану Смоллетту довести нас на обратном пути хотя бы до пассата. Тогда знал бы, по крайней мере, что идешь правильно и что не придется выдавать пресную воду по ложечке в день.
Джон Сильвер"
В эпоху великих географических открытий путешественники собрали множество знаний не только о географии, но и о климатических условиях в различных странах, например, о разрушительных ураганах, бушевавших в Карибском море с августа по ноябрь, или морских течениях Атлантики. К середине XVII века существовали подробные карты пассатов – постоянных ветров, дующих между тропиками круглый год.
Кораблю нужно было дойти до точки встречи с ветром, после чего он сам гнал его в нужном направлении. Иначе можно было угодить в так называемые конские широты –районы Атлантики со слабыми ветрами – и застрять в абсолютном штиле на две-три недели. В условиях медленного дрейфа по дикой жаре из-за недостатка пресной воды приходилось выбрасывать за борт лошадей, которых везли из Европы в Новый Свет. Отсюда и произошло название – конские широты.
Кстати, о ветрах.
На воде нет таких понятий, как лево и право. Направления зависят от ветра. Курсы судна относительно направления ветра,
тоже имеют свои названия.
Левентик (от фр. le vent) – положение, когда ветер по отношению к судну дует практически точно спереди. Парусное судно идти против ветра не может, поэтому строго говоря «левентик» не является курсом, правильно говорить «положение левентик». В этом положении паруса не работают, «полощут», корабль останавливается или слабо дрейфует назад. Умение встать в левентик очень важно для подъема и уборки парусов.
Фордевинд (от нидерл. voor de wind) или по ветру – курс, при котором ветер дует точно сзади. Про судно, идущее в фордевинд, говорят, что оно «идет полным ветром». Фордевинд – тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, но на практике он не всегда самый быстрый. При попутном ветре ставят дополнительные паруса, потому что корабль на этом курсе «убегает» от ветра (если ветер дует со скоростью 10 узлов («истинный ветер»), а парусник идет со скоростью 5 узлов, то для парусов скорость ветра составляет всего 5 узлов («вымпельный ветер»)).
На курсе фордевинд рулевому нужно быть крайне внимательным, потому что стоит совсем немного увалиться, грот мгновенно перебрасывается на другую сторону, делая непроизвольный поворот фордевинд.
Галфвинд (от нидерл. halve wind) или полветра – курс, при котором ветер дует судну в бок, он считается наиболее простым курсом. На парусном флоте боковой ветер называли солдатским бризом, потому что в таких условиях с лодкой мог справиться любой солдат, далекий от морской науки.
Бакштаг (от нидерл. bakstag) – курс, при котором ветер по отношению к кораблю дует сзади-сбоку. Обычно на этом курсе парусное судно развивает наивысшую скорость.
Бейдевинд (от нидерл. bij de wind) или на ветер – курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90°.
Курсы делятся на курсы правого и левого галсов:
• левый галс – ветер дует в левый борт.
• правый галс – ветер дует в правый.
Так же различаются и борта: наветренный (в который дует ветер) и подветренный.
Прямо против ветра (в левентик) парусное судно идти не может. В таких случаях применяется лавировка – движение к цели курсом бейдевинд переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот.
Существуют два вида поворотов относительно ветра:
Поворот оверштаг. При этом маневре нос парусного судна пересекает линию ветра. Судно приводится до левентика, затем уваливается на другой галс, до нужного курса. Такой маневр легче выполняют суда с косым парусным вооружением. Для судов с прямыми парусами такой маневр требует очень опытного и многочисленного экипажа: паруса нужно брасопить на другой галс в определенной последовательности и строго вовремя – в противном случае судно может «пропустить левентик», потерять ход и перестать слушаться руля.
Поворот фордевинд. При этом маневре линию ветра пересекает корма парусного судна, а значит – ветер всегда попутный. Для судов с прямым парусным вооружением такой поворот представляет меньше трудностей, но для парусников с косым вооружением он сопровождается стремительным перебросом парусов с одного галса на другой. При этом рангоут и такелаж испытывают динамический удар. Перелетающие гики могут травмировать или сбросить за борт зазевавшихся людей.
"– Мы и сами неплохие моряки! – возразил Дик.
– Неплохие матросы, ты хочешь сказать, – поправил его Сильвер. – Мы умеем ворочать рулем. Но кто вычислит курс?"
История очень характерная для пиратов. Морским разбоем в XVIII веке, когда занятие это стало противозаконным, промышляли, в основном, бывшие матросы. Многие проводили в море больше половины жизни, хорошо управлялись с пушками и снастями, но захватить корабль они могли, а вот управлять им – нет. Этому делу нужно было учиться.
Первые представления о координатах появились еще в Древней Греции: во II веке нашей эры Клавдий Птолемей первым предложил математически точную концепцию географической широты и долготы. Первые мореходы – полинезийцы и викинги – использовали в качестве ориентиров солнце, звезды, луну, ветры и течения.
У моряка XV века в распоряжении уже имелись различные буссоли, песочные часы, приблизительные карты и таблицы склонения светил.
Магнитный компас, изобретенный в Китае в IX-XIII веках, в начале XIV века прочно обосновался на судах. Итальянец Флавио Джойя насадил магнитную стрелку на ось, закрепленную на картушке – круглой пластине с 32 делениями (румбами). На кораблях компас размещали на кардановом подвесе, чтобы избежать влияния качки. Точность до одного румба нельзя было назвать высокой, но все же это был огромный шаг вперед.
Во времена Флинта использовали астролябии и квадранты для определения географической широты по солнцу и звездам, а вот с долготой дела обстояли значительно сложнее.
Метод вычисления долготы придумал еще в XVI веке голландский математик Фризиус Гемма: по разнице во времени между точкой нахождения и портом отправления, – но почти 200 лет этот способ на практике не применяли.
Дело в том, что точность механических часов того времени не превышала 12–15 минут в сутки, а сами они не были приспособлены для работы в условиях морской качки, высокой влажности и резких перепадов температуры. Вплоть до XVII века песочные часы оставались единственным средством измерения времени в море. Песочные часы с получасовым ходом назывались «склянки», каждые полчаса их переворачивал вахтенный матрос и сопровождалось это сигналом корабельного колокола. Один удар колокола соответствовал 30 минутам, два удара – часу и так далее вплоть до 8 ударов, означавших 4 часа. Вскоре этот способ оповещения стал общепринятым на всех кораблях в разных странах. Счет «склянок» начинался с полудня, через каждые четыре часа («восемь склянок») на судне сменялась вахта, и счет склянок начинался снова.
"– А почему ты не спрашиваешь, в какие часы меня можно застать? Я принимаю с полудня до шести склянок.
Бен Ганн"
Еще одни песочные часы с 30-секундным ходом в эпоху парусных судов применялись для измерения скорости корабля: за борт опускалась дощечка на специальной веревке – лаглине, на котором через равные промежутки завязаны узлы. Количество узлов, ушедших за борт за 30 секунд, и определяет скорость судна. Такой прибор называется лаг и до сих пор применяется на небольших судах.
Первые часы, позволившие применить для расчета долготы хронометрический метод Геммы, в 1734 году собрал англичанин Джон Гаррисон. Их точность составляла 4–6 секунд в сутки и они были приспособлены для морских путешествий!
Сейчас все больше судов полагаются исключительно на электронную картографическую навигационную систему (ECDIS) и систему глобального позиционирования (GPS).
"– Была бы моя воля, я позволил бы капитану Смоллетту довести нас на обратном пути хотя бы до пассата. Тогда знал бы, по крайней мере, что идешь правильно и что не придется выдавать пресную воду по ложечке в день.
Джон Сильвер"
В эпоху великих географических открытий путешественники собрали множество знаний не только о географии, но и о климатических условиях в различных странах, например, о разрушительных ураганах, бушевавших в Карибском море с августа по ноябрь, или морских течениях Атлантики. К середине XVII века существовали подробные карты пассатов – постоянных ветров, дующих между тропиками круглый год.
Кораблю нужно было дойти до точки встречи с ветром, после чего он сам гнал его в нужном направлении. Иначе можно было угодить в так называемые конские широты –районы Атлантики со слабыми ветрами – и застрять в абсолютном штиле на две-три недели. В условиях медленного дрейфа по дикой жаре из-за недостатка пресной воды приходилось выбрасывать за борт лошадей, которых везли из Европы в Новый Свет. Отсюда и произошло название – конские широты.
Кстати, о ветрах.
На воде нет таких понятий, как лево и право. Направления зависят от ветра. Курсы судна относительно направления ветра,
тоже имеют свои названия.
Левентик (от фр. le vent) – положение, когда ветер по отношению к судну дует практически точно спереди. Парусное судно идти против ветра не может, поэтому строго говоря «левентик» не является курсом, правильно говорить «положение левентик». В этом положении паруса не работают, «полощут», корабль останавливается или слабо дрейфует назад. Умение встать в левентик очень важно для подъема и уборки парусов.
Фордевинд (от нидерл. voor de wind) или по ветру – курс, при котором ветер дует точно сзади. Про судно, идущее в фордевинд, говорят, что оно «идет полным ветром». Фордевинд – тот самый «попутный ветер», которого желают морякам, но на практике он не всегда самый быстрый. При попутном ветре ставят дополнительные паруса, потому что корабль на этом курсе «убегает» от ветра (если ветер дует со скоростью 10 узлов («истинный ветер»), а парусник идет со скоростью 5 узлов, то для парусов скорость ветра составляет всего 5 узлов («вымпельный ветер»)).
На курсе фордевинд рулевому нужно быть крайне внимательным, потому что стоит совсем немного увалиться, грот мгновенно перебрасывается на другую сторону, делая непроизвольный поворот фордевинд.
Галфвинд (от нидерл. halve wind) или полветра – курс, при котором ветер дует судну в бок, он считается наиболее простым курсом. На парусном флоте боковой ветер называли солдатским бризом, потому что в таких условиях с лодкой мог справиться любой солдат, далекий от морской науки.
Бакштаг (от нидерл. bakstag) – курс, при котором ветер по отношению к кораблю дует сзади-сбоку. Обычно на этом курсе парусное судно развивает наивысшую скорость.
Бейдевинд (от нидерл. bij de wind) или на ветер – курс, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90°.
Курсы делятся на курсы правого и левого галсов:
• левый галс – ветер дует в левый борт.
• правый галс – ветер дует в правый.
Так же различаются и борта: наветренный (в который дует ветер) и подветренный.
Прямо против ветра (в левентик) парусное судно идти не может. В таких случаях применяется лавировка – движение к цели курсом бейдевинд переменными галсами. Для смены галса необходимо совершить поворот.
Существуют два вида поворотов относительно ветра:
Поворот оверштаг. При этом маневре нос парусного судна пересекает линию ветра. Судно приводится до левентика, затем уваливается на другой галс, до нужного курса. Такой маневр легче выполняют суда с косым парусным вооружением. Для судов с прямыми парусами такой маневр требует очень опытного и многочисленного экипажа: паруса нужно брасопить на другой галс в определенной последовательности и строго вовремя – в противном случае судно может «пропустить левентик», потерять ход и перестать слушаться руля.
Поворот фордевинд. При этом маневре линию ветра пересекает корма парусного судна, а значит – ветер всегда попутный. Для судов с прямым парусным вооружением такой поворот представляет меньше трудностей, но для парусников с косым вооружением он сопровождается стремительным перебросом парусов с одного галса на другой. При этом рангоут и такелаж испытывают динамический удар. Перелетающие гики могут травмировать или сбросить за борт зазевавшихся людей.
Оглавление:
